Gemeentelijke drogredenen om de Noord-Zuidlijn aan te leggen

Zelfs nadat de forse verzakkingen aan de Vijzelgracht voor een tweede maal optraden in september 2008 verdedigden burgemeester Job Cohen en wethouder Tjeerd Herrema de aanleg van de Noord-Zuidlijn vurig. Stoppen kwam niet in hun vocabulaire voor. De aanleg zou alleen langer gaan duren omdat voortaan voorzichtiger te werk gegaan zou worden. Hieronder wordt aangetoond dat Amsterdam drogredenen hanteerde om de Noord-Zuidlijn aan te leggen.

Polemiek in NRC Handelsblad

In een opinie-artikel van 21 oktober 2008 in NRC Handelsblad, getiteld “Amsterdam kan niet zonder Noord-Zuidlijn,” reageerden de twee heren gezamenlijk op het pleidooi van Herman Philipse (universiteitshoogleraar aan de Universiteit van Utrecht) en Nick Boerma (doctorandus in de wijsbegeerte). De laatste heren schreven op 14 oktober 2008 het opinie-artikel “Laat Amsterdam nu niet verder verzakken.”

De heren Philipse en Boerma voerden aan dat “Gezien de nu gebleken risico’s van de aanleg van een metrolijn dwars door de oude Amsterdamse binnenstad, en de immens gestegen kosten, moet het stadsbestuur het project in heroverweging nemen.” Een argument zoals “we hebben al zo veel geld uitgegeven, dus moeten we de Noord-Zuidlijn afmaken” doet niet terzake. Het gaat namelijk om de toekomstige kosten, baten en de overlast voor belanghebbenden langs het tracé. En niet te vergeten de immense risico’s van verzakking dan wel instorting van historische gebouwen. De aanleg van de Oostlijn ging gepaard met veel sloop, overlast en kostenoverschrijdingen. Die werkwijze kan niet gehanteerd worden bij de Noord-Zuidlijn. Maar zoals het tussen 2003 en 2008 ging, dreigde dat bij voortzetting wel te gebeuren.

Amsterdamse gemeente was horende doof en ziende blind

De heren Cohen en Herrema kwamen niet verder dan dat toeristenstad, werkstad en zakenstad Amsterdam een hoogwaardige verbinding nodig heeft. Binnen een kwartier zou je dan vanuit het creatieve noorden van Amsterdam op de eindhalte van de hogesnelheidslijn aan de Zuidas kunnen zijn. De kosten zijn inderdaad hoog volgens de heren, maar door een betere uitleg en uiteenzetting van de risico’s zou dit te behapstukken zijn. Dit is de zo kenmerkende reactie van bestuurders en politici: “We doen niets fout. We moeten het alleen beter uitleggen.” Alsof de tegenstanders volstrekte fabeltjes zitten te vertellen. Een sterk staaltje machtspolitiek van de Amsterdamse gemeente aldus.

De baten lagen volgens Cohen en Herrema in het ontlasten van het verkeer in de binnenstad. En aldus kunnen bij het gereed zijn van de Noord-Zuidlijn zo’n 200.000 reizigers zich duurzaam en snel verplaatsen binnen en naar Amsterdam. De gemeente heeft in ieder geval tot het instellen van de commissie-Veerman een alternatief plan (Amsterdam-Noord verbinden met het Centraal Station en vervolgens het Centraal Station verbinden met de Zuidas via de bestaande Oostlijn) als minderwaardig van de hand gewezen.

Toeristen, werkenden en zakenreizigers hebben geen Noord-Zuidlijn nodig

Vergeten wordt dat de grote toeristenattracties van Amsterdam (het Anne Frank Huis, het “museumkwartier” en de meeste rondvaartboten) helemaal niet langs het tracé van de Noord-Zuidlijn liggen. En om nou alleen een Noord-Zuidlijn aan te leggen voor de Heineken Brouwerij lijkt weinig zinvol. Bovendien heeft het openliggen van de binnenstad als gevolg van de aanleg van de Noord-Zuidlijn Amsterdam een negatief imago opgeleverd. En om dat imago nog verder af te breken is niet aan te bevelen.

Daarnaast zijn de laatste jaren veel kantoren van de binnenstad van Amsterdam vertrokken richting onder andere de Zuidas. Dus het zogenaamde werkverkeer hoeft niet per se via de binnenstad geleid te worden. Veel forensenverkeer komt buiten het Centraal Station aan op het Amstel Station, Station Sloterdijk en Amsterdam-Zuid (WTC en RAI). Daarnaast is er nog het stadsdeel Zuidoost (grofweg Duivendrecht en de Bijlmer) waar ook veel bedrijvigheid is. En zakenstad? Wat als de andere bedrijvigheid zich concentreert in het creatieve noorden en het werkende zuiden? Als er een goedlopende beurs in de RAI is of een concert in de Arena, zou een Noord-Zuidlijn dan de normaal heersende verkeerschaos wegnemen? Ik waag het te betwijfelen. Bovendien, en niet onbelangrijk, tegen welke kostprijs?

Opmerkelijk is ook dat verkeerskundige Jan Witting en Carel Mensing, twee PvdA-deelraadsleden in Oud-Zuid, zich tegen de Noord-Zuidlijn hebben gekeerd. Zij zijn na de verzakkingen bij de Vijzelgracht een discussie gestart binnen de Amsterdamse PvdA om de metrobouw stop te zetten. Jan Witting stelt verder dat de Noord-Zuidlijn voor het woon-werkverkeer in de binnenstad van Amsterdam geen groot belang zal hebben, want veel Amsterdammers gaan het liefst met de fiets naar hun werk.

En als het bovengrondse verkeer ontlast/ontmoedigd moet worden, waarom is er dan de aanleg van een groot busstation aan de achterkant van het Centraal Station? Dit station groepeert weliswaar vijf andere stations rondom het Centraal Station, maar wijst er ook op dat het bovengrondse verkeer niet van de baan is. Ook bijvoorbeeld metrostation Vijzelgracht voorziet in de aanleg van een parkeergarage.

Interview met Cohen en Herrema

In een interview op 23 december 2008 met NRC Handelsblad doen de heren Cohen en Herrema er nog een schepje bovenop. De critici van de Noord-Zuidlijn hebben achteraf makkelijk praten over de risico’s. Alsof de gemeente vantevoren niet op de risico’s en de experimentele kant van het gehele project is gewezen. Slechte ervaringen elders (bijvoorbeeld bij de aanleg van de tramtunnel in Den Haag en de metro in Rotterdam) werden als niet vergelijkbaar afgewezen. Bovendien had de gemeente Amsterdam het risicomanagement beter in de smiezen.

Cohen, in de voor hem zo kenmerkende geen-tegenspraak-duldende toon, zei dat de opbloei van Amsterdam-Noord puur aan de Noord-Zuidlijn te danken is. Hoe dat mogelijk is, is een raadsel. Ten eerste rijdt de lijn nog niet eens. Of wordt er nu al vooruitgelopen op het moment dat de eerste metro loopt in 2011, of was het 2013, of toch 2015? Nee, het is 2017. Terloops zei Herrema dat er ook al gesprekken liepen over het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Amstelveen. De extra kosten zouden 200 miljoen euro bedragen. Terwijl er reeds een lijn 51 ligt vanaf Centraal Station, via Amstel en RAI/WTC naar Amstelveen.

Op 9 oktober 2002 vond de gemeenteraad dat ondanks financiële, technische en politieke problemen de Noord-Zuidlijn er moest komen. Burgemeester Cohen herhaalde dat in het interview: “Die moet er gewoon komen.”

Slotwoord

Sinds verantwoordelijk wethouder Tjeerd Herrema op 19 februari 2009 zijn aftreden bekend maakte en Amsterdam door de kredietcrisis verder in de financiële problemen is geraakt, zijn de kaarten rond de Noord-Zuidlijn anders komen te liggen. Bestuurders worden veelal pas wakker wanneer het vijf voor twaalf is.

Zie ook:
Een terugblik op de Amsterdamse Noord-Zuidlijn
De Noord-Zuidlijn in Amsterdam en Keulen
Wethouders blunderden bij aanleg Noord-Zuidlijn
Kosten-batenanalyse van de Noord-Zuidlijn